“Fedĉjo” estas la plej bona!
Felikso Dzerĵinskij – homo kaj vaporlokomotivo – poreterne eniris la historion de nia urbo. Kvankam la “fera narkomo”, gvidinta krom la Ekstra Komitato (antaŭulo de KGB kaj FSB) ankaŭ fervojan transporton, vizitis Tjumenon nur preterveturante (kompreneble trajne), memoro pri li estis eternigita ĉi tie almenaŭ dufoje – en la nomo de la strato (eksa Sadovaja, tio estas Ĝardena) kaj per nomita honore al li vaporlokomotivo-monumento. Per kio famiĝis Felikso Dzerĵinskij oni povas ne klarigi, sed por kompreni kial meritis memoron de posteuloj nia ŝtala heroo, oni necesas fari malgrandan ekskurson en la historion de la landa trajnokonstruado.
Vaporlokomotiva konstruo, kiun ni scias el malnovaj filmoj kaj kantoj, en ĉefaj trajtoj formiĝis jam antaŭ cent jaroj. De tiam komenciĝis la vetkuro al povo, daŭrinta duonjarcenton. Ekonomikistoj kun ciferoj enmane pruvigadis: ol pli pova estas vaporlokomotivo, des malpli multekosta estas transportado. Do inĝenieroj ne havis alian eblon krom laŭvican fojon provi enŝovi sub ŝtalan ŝelon pliajn “ĉevalojn”. Kaj fari tion decis akurate por ne tro plipezigi vaporlokomotivon, kiu tiukaze transformiĝis en la “damaĝiston de relvojo”, dispremata de ties pezo.
La “industriiĝa” politiko, lanĉita en Sovetunio fine de la 1920-aj jaroj, la problemo de ŝarĝotransportado iĝis ne plu prokrastebla. La malnovaj vaporlokomotivoj de la serio “E” jam estis ne modernigeblaj, sed novajn fervojveturilojn la landa industrio ne proponis. Do sovetiaj ŝtatestroj decidis uzi sian kutiman metodon – estis deklarita “urĝa situacio”. En majo de 1931 la Centra lokomotivprojekta buroo ricevis la ordonon senprokraste konstrukcii novan, pli povan vaporlokomotivon. Neniu deziris esti deklarita “damaĝinto” aŭ “sabotulo”, do jam post 100 tagoj la projekto estis preta. En aŭgusto konstrukciistoj transdonis la stafetbastonon al laboristoj, sendinte desegnaĵojn al la Voroŝilovgrada vaporlokomotivkonstrua uzino. Pasis pliaj 70 tagoj kaj la unua novtipa lokomotivo ekstaris sur relojn!
Omaĝe al la “ŝtala Felikso”, iam estrinta la popolan komisariaton pri trafiko, la nova serio de vaporlokomotivoj ricevis la nomon “FD20”. Pri literoj, mi opinias, ĉio kompreneblas, sed la ciferoj bezonas klarigon. La nova vaporlokomotivo havis la aksoformulon 1-5-1, tio estas ĝi havis po unu subtenantan akson (antaŭe kaj malantaŭe) kaj kvin movajn (oni ankaŭ nomis ilin interkroĉaj). Tio ebligis al FD preni la ŝarĝon ĝis 20 tunoj sur akso, dum plej pezaj ĝiaj antaŭuloj apenaŭ atingis 17,5. Do la nova, 20-tuna limo de povo estis fiksita je la nomo de la serio – FD20. Sub la ŝelo de tiu fortulo roris kaj strebis elinteren 2600 “ĉevaletoj”, la kvanto de kiuj baldaŭ elkreskis ĝis 2900. Unuvorte, “Fedĉjo” (tiel amikece nomis ĝin maŝinistoj) plenrajte meritis la titolon de plej pova vaporlokomotivo en Eŭropo.
Ĝi batalis por la Patrujo!
Kion ni scias pri nia vaporlokomotivo-monumento FD 21-3031? Se diri sincere, mi scias tute malmulte. La serio 21 estis produktita ekde la dua duono de la 1940-a jaro kaj distingiĝis per pli perfekta superhejtilo. Do la “infanaĝo” de nia Fedĉjo pasis ĉe la bruego de bombardadoj kaj artileriaj pripafadoj. Laŭ rememoroj de atestantoj, nia vaporlokomotivo, dum iu tempo laborinta ĉe la Leningrada fronto, pri bataloj sciis ne onidire. Ĉiaokaze kiam aŭtune 1941 FD 21-3031 alvenis Tjumenon, sur ĝiaj ŝelo, tendro kaj kaldronego oni kalkulis sep splitotruojn. Cetere tio ne malhelpis al ĝi ne nur atingi la malproksiman siberian urbon, sed ankaŭ altreni post si kvin vaporlokomotivojn, vunditajn en bataloj.
Post riparado, kiun oni sukcesis fini dum kelkaj horoj, laŭ surskriboj oni eksciis la nomon de la heroo – “Komsomolskij” (“La komsomola”). Speciale por la eksa batalanto oni formigis la komsomolan brigadon subestre de Miĥail Kovjazin. Sur la ŝildoj ĉe fumskatolo oni pentris ruĝajn standardojn super kiuj vidiĝis la nomo de la vaporlokomotivo-komsomolano. Antaŭe brilis la emblemo “KIJ” (Komunista Internacionalo de Junularo), kiun oni faris laŭ speciala mendo en la uzino “Strojmaŝ” (“Konstrumaŝinoj”).
Unua tempo estis malfacila por ĉiuj – homoj kaj maŝinoj. Tjumenaj maŝinistoj unuafoje stiris tiom potencajn vaporlokomotivojn kaj, sen scii apartaĵojn de siaj fortuloj, nemalofte difektadis ilin. La situacio komplikiĝis pro tio, ke profesiuloj sufiĉe malmultiĝis – ĝis septembro de 1941 al fronto foriris 200 garaĝistoj de la fervojstacio Tjumeno. Ties lokojn okupadis haste lernitaj adoleskantoj kaj iam eĉ virinoj, kiuj lernis proprasence kure , tio estas laŭvoje. Ordinara ekipaĵo de vaporlokomotivo konsistis el tri homoj: maŝinisto, hejtisto kaj ties helpanto. Ĉe tio hejtisto, malgraŭ disvastiĝintaj opinioj, ne ŝovelis, sed nur “klakis”, tio estas malfermadis kaj fermadis “papilion” de ŝovela fenestreto. Ĵetadi karbon en hejtilon estis unu el devoj de helphejtisto. Ĉe tio oni devis strikte dozi porciojn, distribuante karbon laŭ krado akurate, senstake.
Maŝinoj kaj homoj laboris senhalte, fojfoje sen forlasi laborpostenojn dum pluaj tagnoktoj. Pro la manko de karbono vaporlokomotivoj ne ĉiam povis ekveturi. Eluzitaj pro troa ŝarĝiĝo reloj ofte difektiĝis, sed ankaŭ ripariloj mankis. Por anstataŭigi la parton de la elfalinta relkapo oni uzadis memfaritajn “bandaĝojn” – ladopecon kun la truo por bolto. Laŭ tia junto oni lanĉis trajnon nur post ricevi konsenton de maŝinisto, kun rapido je 5 km hore. 
Oni estis devigitaj ŝpari ĉion kaj ĉie. Viŝmaterialon oni kolektadis, detergadis per premata vaporo kaj reuzadis. Eĉ eluzitan oleon oni forfluigis en specialajn cisternojn, filtradis kaj uzadis denove.
Riparbrigadoj ofte dormis sen demeti supervestojn, estroj de vojsekcioj tranoktadis en siaj kabinetoj. Multaj havis subtable sakojn kun manĝaĵoj kaj varmaj vestoj – fervojo estis en militstato kaj pro ĉiu prokrasto respodeculo povintus ekstari antaŭ milita tribunalo kun sekvonta forsendo al punbatalionoj. La potaga manĝoporcio konsistis el 700 gramoj da pano kaj ĝin oni necesis disdividi je tuta familio – vivtenatoj ricevadis de ŝtato nenion.
Feliĉo favoris al FD 21-3031 – ĝi de la komenco trafis la bonajn manojn de junaj entuziasmuloj. Kovjazin kun sia brigado ne indulgis vaporlokomotivon, devigante ĝin posttreni duobligitajn trajnojn pezaj ĝis 5600 tunoj kaj etendiĝintaj je pli ol kilometro. Kontraŭ bonega laboro oni pagis al la maŝino ĝustatempajn riparadon kaj teknikan revizadon, konsumintajn preskaŭ tutan libertempon. Kelkfoje FD 21-3031 estis distingita per la honora titolo “La plej bona vaporlokomotivo de la fervojreto de Sovetunio”. Komence de 1944 batalantoj de la 73-a Novozibkova pafista divizio enmanigis al brigadanoj la kupran emblemon de sia divizio kun la surskribo “Por la patrujo! Por Stalin!” Dun longa tempo ĝi ornamadis la vaporlokomotivon kaj nun troviĝas en la provinca muzeo.
Ekde 1931 estis produktitaj 2925 vaporlokomotivoj FD20 kaj 286 FD21, kiuj diligente laboradis en fervojoj de la lando ĝis la komenco de la 1960-aj jaroj. Lasta soveta vaporlokomotivo elvenis el uzina pordego en 1956, poste komenciĝis la erao de dizellokomotivoj. Ĉirkaŭ milo da malnovaj “feliksoj” estis transdonitaj al la “frata” Nord-Koreia respubliko, aliaj foriris al parkotrakoj aŭ metalruboj. Tjumena “Fedĉjo” feliĉe evitis elmigradon, samkiel rubejon kaj bonfarte ĝisvivis la 1980-ajn jarojn, kiam aperis la ideo eternigi ĝin sur piedestalo apud la kulturdomo “Fervojisto”.
La lukto por tiu justa afero daŭris dum kelkaj jaroj, tamen somere 1986, honore al 400-jariĝo de la urbo kaj 100-jara jubileo de la malfermo de la regula fervojtrafiko laŭ la fervojo Jekaterinburgo – Tjumeno, nia vaporlokomotivo estis solene starigita sur postamenton kaj transformiĝis en la monumenton. Hodiaŭ ĝi allogas atenton de plejparte alveturintoj kaj de la urba infanaro, kiu ŝatas grimpi laŭ la ŝtala giganto.